О полном приводе, дорогах и бездорожье 4X4@aaa13.ru

Школа вождения. Уроки от Audi Quattro

Автор: А. Трушникова
Журнал «Полный привод 4х4», март 2004.

Когда неподготовленный водитель оказывается в нестандартной ситуации, он действует нелогично и резко, чем еще более усугубляет аварию. Этого можно избежать или хотя бы минимизировать риск, отработав навыки грамотного поведения за рулем. Специалисты школы Audi Quattro считают, что навыки безопасного вождения, приобретенные водителем во время тренировок, позволят ему в критической ситуации применить их. Задача ученика не научиться «ездить круто» и выполнять различные трюки наподобие «полицейского разворота», а получить знания, жизненно необходимые для безопасного передвижения по дорогам общего пользования. Практические занятия школы построены на имитации ошибок водителя, что, по мнению инструкторов Quattro, позволит ему в будущем, даже допустив ошибку, спокойно и корректно среагировать и не развить ее до критической. Индивидуальный подход позволяет в ходе занятий выявлять незаметные на первый взгляд ошибки, которые в последующем могут повлиять на динамику роста водительского мастерства.

Пассивная безопасность

Многие считают, что ремень безопасности только мешает при езде по городу и если и используют его, то только на дальних расстояниях и по причине нежелания платить штрафы. Также немало слов слышится о повышенном травматизме внутренних органов у «пристегнутого водителя» при аварии, якобы вызванного тем, что острые края ремня при ударе впиваются в мягкие ткани тела. А воздушная подушка безопасности вообще обладает «убийственным потенциалом» при ДТП. Не слушайте тех, кто высказывает подобные мнения, они не соблюдают все правила пассивной безопасности за рулем, которая включает в себя исправный эластичный ремень безопасности, отрегулированный подголовник, подушку безопасности и, конечно, правильную посадку за рулем, о чем мы поговорим ниже. Прежде всего, не пренебрегайте ремнем при езде по городу, заметьте, что основное количество непредсказуемых аварий происходит именно здесь. Пристегнув ремень, убедитесь, что он не перекручен и надежно затянут снизу, если ремень ослаблен, то подтяните его рукой. Только в сочетании ремня и подголовника, защищающего шейный отдел позвоночника, подушка безопасности сработает в вашу пользу и не станет причиной травмы головы.

Правильная посадка

Правильная посадка, как уже говорилось, является основным элементом пассивной безопасности, поэтому, садясь за руль, водитель должен обеспечить себе комфортную и надежную посадку, придерживаясь следующих правил.

1. Начнем с удаленности кресла от нижних органов управления автомобилем (от педалей). Выжмите педаль сцепления в пол, при этом следите, чтобы нижняя часть позвоночника была прижата к спинке кресла («пятая точка» вжата в угол сиденья), а левая нога – слегка согнута в колене. На автомобиле с автоматической коробкой выжмите предполагаемое сцепление в пол. Подобное положение гарантирует качественное торможение на слегка согнутой ноге, которая в случае аварии самортизирует в нужном направлении. Ошибками являются прямая нога или носок, еле касающийся педали. В этом случае при экстренном торможении вы будете тормозить на прямой ноге, которая при ударе может и сломаться.

2. Рабочее место левой ноги на любом автомобиле – это арка переднего левого колеса. Выжал педаль – убери ногу на рабочее место. На автомобиле с «автоматом» левая нога должна постоянно находиться на арке колеса. Подобное положение ноги обеспечит вам дополнительный упор при аварии.

3. Теперь поговорим о высоте посадки. Начинающим водителям, конечно, выгоднее сидеть повыше, чтобы видеть капот своей машины, но от привычки «следить за углами» надо избавляться. Опытный водитель сидит низко, так как габариты своей машины он знает. Таким образом водитель выигрывает в динамике автомобиля, находясь ближе к центру тяжести и лучше «чувствуя» автомобиль через «пятно контакта» (спина, «пятая точка»). Например, информация о том, что задние колеса пошли в занос, идет векторно по полу и далее переходит на «пятно контакта». Водитель может быстро скорректировать положение автомобиля. Если у водителя высокая посадка, то информация должна еще подняться по вертикальному вектору, следовательно, он находится дальше от задних колес и, соответственно, от руля. Информация, полученная им, успевает устареть, и его действия по выравниванию автомобиля становятся уже неактуальными.

4. От того, как отрегулирована спинка сидения, зависит комфорт водителя за рулем. В идеале, конечно, положение спинки должно быть вертикальным – так человек лучше воспринимает окружающую обстановку. Но в этом случае его позвоночник быстро устает, поэтому допустим незначительный наклон спинки кресла назад. Чтобы отрегулировать этот наклон, надо положить запястье руки на верхнюю поверхность руля (на двенадцать часов), при этом следить, чтобы лопатка была в контакте со спинкой сиденья, а рука – прямой.

Эта посадка дает водителю ощущение монолита с автомобилем. Руки на руле должны быть легкими и свободными, они не тянутся к рулю, который является основным органом управления.

Создается ощущение, что вальяжная посадка удобнее для водителя и в какой-то степени даже красивее. Но давайте рассмотрим минусы. Экстренное торможение, удар по педали тормоза (при наличии системы АБС) – и водитель себя выдавливает из сиденья, голова бьется о потолок, ломаются шейные позвонки, также теряется руль, ноги прямые, а педаль тормоза с трудом нащупывается носочком ступни. Рассмотрим еще один минус. Допустим, ситуация такова, что водителю требуется повышенный «объем руления» (например, борьба с заносом), он тянется за рулем, происходит отрыв спины от сиденья. Далее в действие вступает центробежная сила, происходит либо удар головой о боковое стекло, либо водитель заваливается в сторону пассажирского места, где он уже не владеет рулем, а всего лишь держится за него, блокируя главный орган управления автомобилем. Повторимся, речь идет об экстремальных ситуациях, в которых срабатывают приобретенные навыки вождения, поэтому лучше сразу привыкать к правильному поведению за рулем.

Положение рук на руле

Классическая схема постановки рук на руле – по принципу представления рулевого колеса как циферблата. Рабочее положение рук при активной езде выглядит следующим образом: правая рука находится в положении двух часов, левая рука – десяти. Если водитель едет в режиме длительной трассы, то возможно положение рук на три часа и девять, соответственно, пальцы находятся на спицах, предплечья расслаблены. Существует открытый хват руля, когда большой палец торчит наружу; полузакрытый хват, когда палец смотрит внутрь по касательной; и закрытый хват, когда большой палец захватывает руль полностью. У открытого хвата руля есть свои минусы: во-первых, большой палец оттопыривается, и в условиях нестандартной ситуации он может просто помешать вращению рулевого колеса; во-вторых, оттопыренный палец можно задеть второй рукой, тем самым вызвав болевой шок. Ко всему прочему, это – неестественное положение руки: попробуйте, возьмите какой-нибудь предмет в руку, большой палец не будет торчать в сторону, а так же, как и все остальные пальцы, будет активно участвовать в удержании предмета. Школа Audi Quattro рекомендует полузакрытый хват, хотя закрытый хват также эффективен. Рулевое колесо должно быть в ладонях, а не в пальцах, так лучше происходит передача информации от колес через руль к рукам и, конечно же, улучшается коэффициент сцепления рук с поверхностью руля. Но не переусердствуйте, вцепляться в руль не стоит. Руки должны находиться с внешней стороны руля, быть расслабленными и свободными. Понаблюдайте за собой и за другими водителями, как они держат руль. Возможно, в повседневной «пробочной» жизни положение рук, например, снизу и хват через внутреннюю часть рулевого колеса удобны, но в экстремальных условиях мышечная память их рук повторит ежедневные движения. Пофантазируйте, что в такой ситуации случится с руками и пальцами водителя (потеря местонахождения и направления колес, неестественный излом кисти, попадание пальцев между спиц рулевого колеса и т.д.).

Техника скоростного руления

Наиболее эффективная техника скоростного руления, по мнению школы Audi Quattro, – «техника переката руля». Итак, начинаем с «нулевого цикла» (колеса прямо), руки на рабочем месте (два и десять часов), поворачиваем вправо в две руки, правая рука доходит до сектора пяти часов (образно говоря, до правой ноги) и уходит наверх на десять часов по внешнему эллипсу, левая рука доходит до пяти часов, ладонь идет перекатом от внешнего ребра к внутреннему, руль в ладони. Не надо забывать, что перекатываемая рука всегда движется со скоростью вращения руля. Возвращаем руль в обратную сторону: левая рука доходит до сектора семи часов (образно говоря, до левой ноги), уходит по эллипсу на два часа, далее правая рука доходит до пяти часов, ее ладонь идет перекатом от внешнего ребра к внутреннему, руль в ладони. Рука, уходящая на перекат, всегда внешняя по отношению к повороту руля, она же является ведущей, так как поддерживает руль снизу, вторая рука всего лишь помогает слабому коэффициенту сцепления ведущей руки с поверхностью рулевого колеса. Количество перекатов зависит от длины руля (количества оборотов рулевого колеса от упора до упора). При этой технике получается стопроцентный коэффициент полезного действия рук водителя к рулевому колесу, так как руки находятся в противоположных частях руля, во время перехвата полезное действие идет снизу руля. Действия компактны, руки не задевают рычаги, расположенные на рулевой колонке, и тем более предметов интерьера салона. Перекат минимизирован, он приходится на сектор пяти-семи часов при правом повороте и семи-пяти часов при левом повороте. Водитель затрачивает минимум физических усилий при длине руля 2,5 оборота, водителю необходимо лишь два раза поднять руку наверх от упора до упора. Например, при повороте руля техникой «бокового сектора» водитель совершает намного больше действий, да и выглядит это суетливее. «Техника переката» предполагает плавность и монотонность, движения выглядят уверенными и профессиональными. Резкость, провоцирующая занос и снос, отсутствует. За счет постоянного контакта руки с рулевым колесом водитель не теряет информативности руля, он всегда знает расположение колес. Естественно, отрабатывая навык вращения рулевого колеса, водитель должен обратить внимание на длину руля и запомнить ее. После любого разворота, поворота, заноса при возврате руля пальцами, находящимися на спицах, водитель чувствует «нулевое положение».

Техника прохождения поворотов

Давайте для начала разберемся, что понимается под термином «загрузить ось» и как это образно происходит. Представьте себе детскую коляску. Для того, чтобы повернуть или развернуть довольно неуклюжый вид транспорта, вы либо приподнимаете задние колеса, тем самым перенося центр тяжести на передние, загружая их, либо надавливаете на ручку коляски, загружая задние колеса, приподнимая передние. Естественно, что этим вы облегчаете себе задачу. Подобная ситуация происходит и с колесами вашего автомобиля. При нажатии на педаль газа центр тяжести переходит на заднюю часть автомобиля, при этом загружаются задние колеса, а передняя часть автомобиля приподнимается. При торможении, наоборот, передняя часть автомобиля загружается, а задняя – облегчается. В момент нажатия на педаль тормоза автомобиль не только тормозит, но и увеличивает коэффициент сцепления передних колес с асфальтом, что не дает автомобилю двигаться по инерции вперед. Этот же увеличенный коэффициент сцепления колес обеспечивает начало маневра при повороте. Колеса как бы прилипают к дорожному полотну. Если вы на тормозе пойдете в поворот, то в действие вступит центробежная боковая сила, которая случайно может оказаться сильнее, чем коэффициент сцепления задних облегченных колес, что вызовет тенденцию к заносу задней оси. Поэтому тормозить в повороте опасно. Это следует делать до поворота, так же как и переключать передачу. Формула прохождения поворота такова: 1) тормоз (или сброс газа); 2) если необходимо, переключение на низшую передачу до поворота; 3) в поворот – плавный, контролируемый газ, соответствующий радиусу поворота, коэффициенту сцепления поверхности, резине и массе двигателя. Газом загружается задняя часть автомобиля, исключая занос. Но если в повороте переборщить с газом, то можно добиться сноса автомобиля за счет легких передних колес. Поэтому повторимся: газ должен быть плавным.

Взгляд водителя, находящегося на входе в поворот, должен быть направлен на выход из поворота. «Чтение», оценка поворота должны произойти при подъезде к нему. Помните, оттормаживание в повороте ведет к потенциальному заносу. И если городской режим подобную технику терпит, то скоростное прохождение поворота неминуемо приведет к плачевным последствиям. Также будьте осторожны на выходе из поворота. Зачастую газ неуместен из-за плотного потока автомобилей или если дорога свободна, а за несколько секунд до вас повернул большегруз, который не успевает в силу своих технических характеристик набрать скорость, вам придется тормозить под его задней частью.

У многих складывается мнение, что внедорожник менее устойчив и неуправляем в поворотах. Это ошибочное мнение. При прохождении поворота надо учитывать вес автомобиля и мощность двигателя. Полный привод всегда дает преимущество в устойчивости и скорости прохождения поворотов.

Экстренное торможение

Идеальным тормозным путем считается слегка смазанный след на асфальте от рисунка протектора. На автомобиле без антиблокировочной системы резкое нажатие на педаль тормоза блокирует колеса, тем самым вызывая юз. Если вы тормозите на асфальте, то слышится визг резины, которая оставляет на нем черный след, на льду торможение на заблокированных колесах приводит к скольжению. Минусами торможения юзом являются длинный тормозной путь, абсолютная неуправляемость автомобилем, неустойчивое торможение (сползание автомобиля в сторону уклона дороги, отсутствие сцепления, вызванного разностью дорожного покрытия). В этом случае надо нажимать на педаль тормоза прерывисто, не допуская юза. Психологически это сделать трудно, так как первая реакция водителя – тормоз в пол, да и определить частоту нажатия на педаль тормоза бывает сложно. На льду прерывисто тормозить надо редко и аккуратно, а на асфальте – часто и резко. Здесь нужен большой опыт. В реальной жизни при экстренном торможении мало кто будет следить за частотой нажатия на тормоз, большинство водителей сильно ударят по тормозу. Система АБС вызывает много споров, но, тем не менее, школа Quattro рекомендует ее как наилучший вариант в условиях экстренного торможения. АБС дает на асфальте идеальный тормозной путь, управляемость автомобилем и устойчивое торможение. На автомобиле с системой АБС при экстренном торможении следует совершать короткий мощный удар по педали тормоза одновременно с выжатым сцеплением.

Бывают ситуации, когда водитель понимает, что его тормозной путь длиннее, чем расстояние до препятствия. На этот случай глаза всегда должны искать свободное пространство, куда можно уйти от надвигающейся опасности. Оценив свой тормозной путь и найдя «дырку», смотреть надо только на нее, а не на препятствие, которое как магнит будет притягивать и внушать чувство обреченности. Руль должен быть плавным на вкате в свободное пространство, а педали тормоза и сцепления – нажатыми на случай следующего препятствия.

Снос и занос

Давайте для начала разберемся в терминологии. Заносом называется скольжение задних колес, а сносом – скольжение передних колес. К заносу водители довольно быстро адаптируются (для выравнивания автомобиля, как уже говорилось, нужно вывернуть руль в сторону заноса и контролируемым газом загрузить заднюю ось), а вот из-за сноса случается наибольшее количество аварий. Причиной сноса может быть, во-первых, избыточная скорость перед поворотом и в повороте (инерция вперед). Во-вторых, «резкий руль» и потеря сцепления колес, как следствие – перебор газа на выходе из поворота (на полном приводе это может вызвать и снос, и занос одновременно). В-третьих, перекрут руля в повороте. В этой ситуации присутствует психологический момент: если не поворачивает, то надо еще руль повернуть, чего, естественно, делать нельзя. Для того чтобы выровнять автомобиль во время сноса, необходимо сбросить газ, и тем самым избыточную тягу, и применить «поисковое руление», то есть вернуть руль в противоположную сторону на 2–5 градусов, зацепиться передними колесами и вернуть руль в сторону поворота. Этот метод применяется на льду, на мокром асфальте и на сухом асфальте на больших скоростях. Будьте готовы к тому, что поисковое руление может вызвать обратную реакцию – занос, который даже выгоден в данной ситуации.

Траектория прохождения поворотов

Рассмотрим три наиболее часто встречающиеся тактики прохождения поворота: ранний, глубокий и классический поворот (рис. 1, 2, 3). Представьте себе, что вы едете по незнакомой трассе и видите впереди себя закрытый поворот. Вы с трудом представляете себе его угол, характер покрытия дорожного полотна и направление дороги после поворота. При раннем повороте водитель, согласно технике прохождения поворота, «оттормаживается» во внутренней его части, близко к внутреннему центру угла поворота. При глубоком прохождении водитель тормозит с внешней стороны угла поворота, но опять-таки близко к его уже внешнему центру. Классический поворот применяется водителем, который тормозит с внешней стороны угла поворота заранее, чтобы войти в него по касательной к внутреннему центру угла поворота и выйти ближе к внешней стороне угла поворота. Наверное, в обычной жизни все тактики имеют право быть. Но рассмотрим это с точки зрения наиболее безопасного движения в условиях скоростного прохождения поворотов. Водитель притормаживает, выбирает нужный угол поворота руля, в поворот нажимает педаль акселератора, но ошибается либо с газом, либо с тормозом, либо с рулем, либо со всем вместе взятым. В первом варианте в случае заноса или сноса автомобиль сразу вылетает на противоположную сторону дороги, а водитель просто-напросто не успевает совершить какие-либо маневры по предотвращению критической ситуации. Во втором случае у водителя больше места для того, чтобы выровнять автомобиль, но на выходе он тоже находится слишком близко к внешней стороне угла поворота. Если за этим поворотом следует поворот в противоположную сторону, то водитель автоматически попадает в ситуацию раннего поворота. Классический поворот, во-первых, предполагает своевременные действия по предотвращению критической ситуации, а во-вторых, в случае заноса или сноса в распоряжении у водителя находится все дорожное полотно, в том числе и внутренняя часть угла поворота, за грунт или плотный снег которого можно «зацепиться» колесами, что обеспечит автомобилю равновесие. Кроме этого, согласно рассмотренной формуле «на входе в поворот – глаза на выходе из поворота», у водителя, применяющего тактику классического прохождения поворота, охват зрения намного больше, а соответственно, он быстрее считывает информацию с дороги. Так что, как мы видим, прохождение поворота по принципу от внешней стороны угла поворота по касательной к его центру по направлению к внешней стороне угла поворота на выходе является самым эффективным.

Все вышесказанное касается по большей части критических ситуаций, когда нужна мгновенная и желательно корректная реакция. В обычном городском режиме чаще всего водителю не приходится прибегать к экстренному торможению, скоростному вращению руля, выписыванию правильной траектории прохождения поворотов. Город терпит практически любого водителя. Но если вы хотите владеть ситуацией, чувствовать автомобиль, действовать уверенно и профессионально, обеспечить себе и окружающим безопасность, то вы должны развивать навыки грамотного поведения за рулем, начиная с азов. Подобное знание не приходит с количеством прочитанных статей или учебников по контраварийной подготовке, а только с накопленным опытом упорных тренировок.

Disclaimer:		как известно - сколько людей, столько и мнений, так что применять или не применять тот или иной совет со страниц сайта - Ваша личная ответственность за последствия.
Copyrights:		все авторы и/или владельцы информации указаны в каждом материале. Также указан источник получения информации. Так что при цитировании на страницах других веб-сайтов не лишне будет указывать автора и источник цитирования.